لیپموتور C11

لیپموتور C11 در نسخه‌ی رنج‌اکستندر (Leapmotor C11 REV) یک کراس‌اوور شاسی‌بلند میان‌اندازه است که ساختار پیشرانه‌ی آن با هر دو دسته‌ی رایج بازار — خودروی بنزینی و خودروی تمام‌برقی — تفاوت بنیادی دارد. چرخ‌های این خودرو همیشه و در تمام شرایط توسط یک موتور الکتریکی می‌چرخند؛ موتور بنزینی ۱٫۵ لیتری آن هرگز به‌طور مستقیم به چرخ‌ها نیرو نمی‌دهد و تنها وظیفه‌اش تولید برق برای باتری است. نتیجه‌ی این معماری، رانندگی با کیفیت یک خودروی برقی در کنار آزادی حرکتی یک خودروی بنزینی است؛ بُرد ترکیبی اعلام‌شده تا حدود ۱٬۲۲۰ کیلومتر بر اساس چرخه‌ی CLTC.

رنج‌اکستندر دقیقاً چیست و با هیبرید چه فرقی دارد؟

این پرسش رایج‌ترین ابهام درباره‌ی چنین خودروهایی است و پاسخ آن ساده است. در یک هیبرید معمولی (مانند بیشتر هیبریدهای شهری)، موتور بنزینی به‌صورت مکانیکی به چرخ‌ها متصل است و در بخشی از زمان، خودرو را مستقیماً می‌راند. در یک پلاگین‌هیبرید همین ساختار وجود دارد، با این تفاوت که باتری بزرگ‌تر است و از پریز شارژ می‌شود. در یک خودروی تمام‌برقی، اصلاً موتور احتراقی وجود ندارد.

خودروی رنج‌اکستندر (که با نام EREV هم شناخته می‌شود) دقیقاً در میانه قرار می‌گیرد: مانند خودروی برقی، فقط موتور الکتریکی چرخ‌ها را می‌راند و رفتار رانندگی کاملاً برقی است؛ اما یک موتور احتراقی کوچک به‌عنوان ژنراتور روی خودرو نصب شده که وقتی شارژ باتری کم شد، روشن می‌شود و برق تولید می‌کند. عملاً پیشرانه‌ی بنزینی نقش یک نیروگاه سیار را دارد، نه نقش موتور محرک. مزیت این ساختار برای بازار ایران روشن است: تجربه‌ی رانندگی برقی، بدون وابستگی به وجود شارژر در مسیر.

موتور الکتریکی، باتری و رنج‌اکستندر ۱٫۵ لیتری

موتور الکتریکی محرک این خودرو روی محور عقب نصب می‌شود و تا ۲۰۰ کیلووات توان تولید می‌کند. باتری با ظرفیت حدود ۴۱٫۷ کیلووات‌ساعت، بُرد کاملاً الکتریکی تا حدود ۳۰۰ کیلومتر (CLTC) را ممکن می‌سازد و باک سوخت حدوداً ۴۷ لیتری، بُرد ترکیبی را تا رقم اعلام‌شده‌ی ۱٬۲۲۰ کیلومتر بالا می‌برد. رنج‌اکستندر یک واحد ۱٫۵ لیتری است که در دور بهینه‌ی خود کار می‌کند — مزیت مهمی که در معماری EREV به دست می‌آید: چون این موتور به سرعت خودرو وابسته نیست، می‌تواند همیشه در بازه‌ی کم‌مصرف‌ترین دور بچرخد.

درباره‌ی اعداد بُرد باید توجه داشت که CLTC یک چرخه‌ی آزمایشی چینی است و مانند دیگر استانداردهای آزمایشگاهی، شرایط ایده‌آل را می‌سنجد. رقم واقعی بسته به سرعت، دما، وضعیت تهویه و شیب مسیر پایین‌تر خواهد بود. با این حال، حتی با حاشیه‌ی محافظه‌کارانه، بُرد الکتریکی این خودرو برای پوشش کامل رفت‌وآمد روزانه‌ی شهری در طول یک هفته کافی است و موتور بنزینی عملاً فقط در سفرهای بین‌شهری وارد مدار می‌شود.

محور عقب محرک و رفتار خودرو

قرارگیری موتور روی محور عقب یعنی C11 یک خودروی دیفرانسیل‌عقب است. این چیدمان دو اثر عملی دارد: نخست، چرخ‌های جلو تنها وظیفه‌ی فرمان‌گیری را بر عهده دارند و از انتقال گشتاور آزاد هستند، که فرمان را تمیزتر و دقیق‌تر می‌کند؛ دوم، توزیع وزن متعادل‌تری بین جلو و عقب شکل می‌گیرد. در مقابل، خودروهای دیفرانسیل‌عقب روی سطوح لغزنده به کنترل کشش الکترونیکی وابستگی بیشتری دارند و لاستیک مناسب زمستانی برای آن‌ها اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

آیرودینامیک بدنه و اثر آن بر بُرد

بدنه‌ی C11 روی خطوط نرم و سطوح پیوسته بنا شده است. شیب ملایم شیشه‌ی جلو، دستگیره‌های هم‌سطح بدنه و نبود جلوپنجره‌ی بزرگ — که در خودروهای با محرک الکتریکی نیازی به آن نیست — همگی در جهت کاهش مقاومت هوا کار می‌کنند. این موضوع در یک خودروی برقی اهمیت بیشتری از یک بنزینی دارد، چون بخش قابل توجهی از انرژی مصرفی در سرعت جاده‌ای صرف غلبه بر مقاومت هوا می‌شود و هر درصد بهبود آیرودینامیک مستقیماً به بُرد بیشتر ترجمه می‌شود. چراغ‌های باریک تمام LED و رینگ‌های آلیاژی، ظاهر خودرو را در سگمنت کراس‌اوورهای مدرن قرار می‌دهند.

فضای داخلی و سکوت کابین

با طول ۴٬۷۸۰ میلی‌متر، عرض ۱٬۹۰۵ میلی‌متر و فاصله‌ی محوری ۲٬۹۳۰ میلی‌متری، C11 در کلاس خود فاصله‌ی محوری سخاوتمندانه‌ای دارد. این عدد مستقیماً به فضای پای ردیف دوم ترجمه می‌شود؛ سرنشینان عقب فضای راحتی برای سفرهای طولانی در اختیار دارند. نبود موتور احتراقی بزرگ و گیربکس چنددنده در مسیر انتقال قدرت نیز به کاهش برآمدگی تونل کف کابین کمک می‌کند.

کابین با شیشه‌های بدون قاب، عایق‌بندی صوتی، سانروف پانورامای مجهز به شیشه‌ی محافظ اشعه‌ی فرابنفش و صندلی‌های جلوی ارگونومیک دارای گرمکن، خنک‌کننده و ماساژور طراحی شده است. نمایشگرهای لمسی بزرگ و صفحه‌ی نشانگر دیجیتال، بخش عمده‌ی کنترل‌های خودرو را در خود جمع کرده‌اند. نکته‌ای که در استفاده‌ی روزمره اهمیت پیدا می‌کند سکوت کابین است: چون در بیشتر مواقع تنها موتور الکتریکی کار می‌کند، عایق‌بندی خوب بدنه واقعاً شنیده می‌شود — چیزی که در یک خودروی بنزینی زیر صدای موتور پنهان می‌ماند.

کمک‌راننده‌ی سطح ۲٫۵ و تجهیزات ایمنی

C11 به مجموعه‌ی کمک‌راننده‌ی هوشمند در سطح اعلام‌شده‌ی ۲٫۵، ایربگ‌های متعدد سرنشینان، کنترل پایداری و کنترل کشش، ترمز ABS با توزیع الکترونیکی نیروی ترمز، دوربین ۳۶۰ درجه و سنسورهای پارک مجهز است. باید تأکید کرد که این سامانه‌ها دستیار راننده هستند، نه جایگزین او؛ مسئولیت کنترل خودرو در تمام لحظات بر عهده‌ی راننده باقی می‌ماند.

در استفاده‌ی روزمره چطور کار می‌کند

C11 REV برای خانواده‌هایی طراحی شده که هم رفت‌وآمد شهری منظم دارند و هم به‌طور دوره‌ای سفر بین‌شهری می‌روند. اگر امکان شارژ در محل زندگی یا کار وجود داشته باشد، هزینه‌ی جابه‌جایی روزانه به سطح یک خودروی برقی نزدیک می‌شود و در سفرهای طولانی هم نیازی به برنامه‌ریزی برای ایستگاه شارژ نیست.

در مقابل، دو محدودیت واقعی وجود دارد. اول اینکه اگر باتری همیشه خالی بماند و خودرو دائماً روی رنج‌اکستندر کار کند، بازدهی مجموعه از یک هیبرید معمولی در سرعت‌های بزرگراهی بهتر نخواهد بود؛ این معماری وقتی بیشترین سود را می‌دهد که به‌طور منظم شارژ شود. دوم اینکه پیچیدگی سیستم — ترکیب موتور الکتریکی، باتری پرولتاژ و موتور احتراقی — نگهداری خودرو را به شبکه‌ی خدمات پس از فروش تخصصی وابسته می‌کند.

مخاطبان اصلی C11 REV

مخاطب اصلی C11 REV سه گروه‌اند: خانواده‌های شهری با نیاز دوره‌ای به سفر جاده‌ای، علاقه‌مندان به خودروی برقی که نگرانی از بُرد و زیرساخت شارژ مردّدشان کرده، و رانندگانی که مسافت روزانه‌ی نسبتاً بالایی طی می‌کنند. اگر رانندگی شما محدود به مسیرهای کوتاه شهری است و شارژر خانگی دارید، یک خودروی تمام‌برقی ساده‌تر و کم‌هزینه‌تر خواهد بود.